Montlhéry: djupdykning i den branta betongovalen söder om Paris
Ett trettiotal kilometer söder om Paris, på en skogklädd platå i Essonne, står en av motorsporthistoriens stora överlevare. Autodrome de Linas-Montlhéry invigdes 1924 som Frankrikes svar på Brooklands och Monza: en brant doserad ring av armerad betong där en bil kunde hålla full gas timme efter timme. Grand Prix-legender tävlade här, rekordjägare bodde i praktiken vid banan i veckor i sträck, och långloppsklassiker fyllde läktarna långt efter andra världskriget. Till skillnad från nästan alla andra doserade autodromer från samma epok står Montlhéry kvar än i dag – komplett och fortfarande i bruk. Det här är dess historia.
Ett barn av det glada tjugotalet
Drivkraften bakom autodromen var Alexandre Lamblin, en industriman som byggt sin förmögenhet på kylare till flygmotorer och som dessutom ägde en sporttidning. I början av 1920-talet saknade Frankrike – själva födelselandet för Grand Prix-racing – en enda permanent racerbana. England hade haft Brooklands sedan 1907, och Italien hade öppnat sin autodrom i Monza 1922. Lamblin såg läget som en nationell skam och bestämde sig för att lösa problemet med egna pengar. Han köpte en egendom på platån Saint-Eutrope, inte långt från det medeltida tornet i Montlhéry som gett platsen dess namn, och gav ingenjören Raymond Jamin i uppdrag att rita en permanent höghastighetsbana. Det som följde var en av årtiondets mer anmärkningsvärda byggbedrifter: en liten armé av arbetare reste den väldiga betongringen på bara några månader, och hösten 1924 slog autodromen upp portarna. Inte heller platsen var någon slump. Platån låg tillräckligt nära Paris för att publik, journalister och biltillverkare enkelt skulle kunna ta sig dit – men tillräckligt långt från huvudstaden för att motorer skulle kunna köras för fullt dygnet runt. Just den detaljen skulle, som vi ska se, komma att prägla hela Montlhérys bana.
En mur av betong
Hjärtat i Montlhéry är anneau de vitesse, en doserad fartring på ungefär två och en halv kilometer. Dess två väldiga kurvor lutar så brant att de övre partierna känns nästan lodräta för den som står på dem; en bil svänger inte runt kurvorna utan rider på dem, pressad mot banan av sin egen fart. Jamins tekniska lösning var lika elegant som djärv: i stället för att skotta upp jordvallar som i Brooklands, där banan vilar på uppbyggd mark, lät han betongskålen vila på en skog av smäckra pelare i armerad betong – en konstruktion som var snabbare att gjuta och lättare att göra exakt. Utifrån reser sig doseringen som en viadukt; att gå under den känns som att vandra genom kryptan i en märklig modern katedral. Varje höjdlinje på väggen motsvarar en hastighet, och förarna lärde sig läsa betongen som en mätartavla och klättra högre ju fortare de körde. År 1925 fick autodromen dessutom en landsvägsbana: en slingrande sträckning drogs över den intilliggande platån och kopplades ihop med ringen, vilket gav kombinerade varianter på upp till ungefär tolv och en halv kilometer. Därmed kunde Montlhéry stå värd inte bara för rekordförsök utan för fullskaliga Grand Prix-lopp, och Frankrike hade äntligen ett fast hem för sitt viktigaste lopp.
Grand Prix-glans och tragedi
Landsvägsbanans elddop blev det tuffast tänkbara: Frankrikes Grand Prix 1925, ett maratonlopp mellan de kompressormatade Alfa Romeo P2 och det franska Delage-stallet. Loppet slutade i tragedi när Antonio Ascari, i trygg ledning för Alfa Romeo, förolyckades ute på platåavsnittet. Alfa Romeo drog av respekt tillbaka sina återstående bilar, och Delagen som delades av Robert Benoist och Albert Divo vann ett lopp i sorg. Ascaris lille son Alberto skulle växa upp och bli dubbel världsmästare på 1950-talet, och band därmed för alltid samman två epoker av sporten med den eftermiddagen i Montlhéry. Grand Prix-loppet återkom gång på gång under mellankrigstiden. År 1927 krönte Benoist och Delage en säsong av total dominans med seger på hemmaplan, och 1934 vann Louis Chiron för Alfa Romeo i precis det ögonblick då de nya tyska stallen Mercedes-Benz och Auto Union anlände för att förändra Grand Prix-racingen för alltid. Genom hela 1930-talet förblev autodromen det franska storloppets självklara hemvist, och blandningen av fullgasdosering och krokig landsvägssektion gav lopp som saknade motstycke i kalendern.
Rekordjaktens huvudstad
Om Grand Prix-loppen gav Montlhéry ära, så gav rekordjakten banan dess levebröd. Eftersom ringen kunde köras varv efter varv med konstant fullgas, och eftersom det inte fanns något kvällsligt körförbud av det slag som begränsade Brooklands, blev autodromen Europas givna adress för attacker mot långdistansrekorden. Brittiska förare och tillverkare korsade Engelska kanalen i strida strömmar; män som George Eyston blev närmast bofasta och malde fram timrekord och dygnsrekord på betongen. Den mest häpnadsväckande kampanjen av alla stod Citroën för 1933, när en anspråkslös sedan med smeknamnet Petite Rosalie rullade i över fyra månader, avverkade omkring 300 000 kilometer i en snittfart på över 90 km/h och skrev om rekordböckerna – en rullande reklampelare för märkets driftsäkerhet. Även motorcyklarna skrev sina egna kapitel här: 1961 blev en Velocette Venom den första 500-kubikaren att hålla ett snitt på över hundra engelska mil i timmen under ett helt dygn, ett märke som sattes på just denna betong och som stod sig i årtionden. Rekordveckorna hade sin egen rytm: mekaniker som sov i skift i depåerna, signalskyltar i strålkastarljus mitt i natten och tidtagare som räknade varv i tusental. I ett halvsekel gällde en enkel regel: den som ville bevisa hållbarhet bortom allt tvivel tog vägen till Montlhéry.
Långlopp och ett långsamt farväl
Efter andra världskriget togs anläggningen över av UTAC, Frankrikes provningsorganisation för fordon, som använde platån för fordonsutveckling men samtidigt höll banan vid liv för tävlingar. Efterkrigsdecennierna var fullspäckade: Bol d'Or, Frankrikes berömda långlopp, kördes här under långa perioder av sin historia, och från 1950-talet lockade Paris 1000 km världens främsta sportvagnar och deras stjärnförare till doseringen. Men autodromen var ritad för 1920-talets hastigheter, och dess betongvägg förlät ingenting. En katastrofal olycka under 1964 års upplaga av Paris 1000 km kostade förarna Peter Lindner och Franco Patria samt flera funktionärer livet, och därmed var toppracingens dagar på ringen räknade. Vid decenniets slut hade den internationella bilsporten i allt väsentligt lämnat Montlhéry för säkrare och modernare banor, medan klubbtävlingar, motorcykellopp och rekordförsök hindrade den gamla ringen från att tystna helt.
En överlevare bland spöken
Betänk hur det gick för samtida anläggningar: Brooklands styckades upp av flygplansfabriker och öppnade aldrig igen. Doseringarna i spanska Sitges-Terramar tystnade bara några år efter invigningen. Monzas senare höghastighetsoval ligger övergiven, och AVUS-kurvan i Berlin revs helt sonika. Mot den raden av spöken framstår Montlhéry som ett litet under: ringen, pelarna och stora delar av landsvägsbanan finns kvar i allt väsentligt intakta, och UTAC driver än i dag området som testanläggning. Och bäst av allt: motorerna fortsätter att återvända. Historiska evenemang som Vintage Revival Montlhéry och Les Grandes Heures Automobiles fyller numera autodromen med förkrigstidens Grand Prix-bilar, rekordbilar och klassiska motorcyklar, och publiken får se maskiner klättra uppför samma betongvägg som de klättrade på för hundra år sedan. Få platser inom motorsporten erbjuder en så direkt förbindelse med den heroiska epoken – inte som museiföremål, utan som levande asfalt och levande betong.
På kartan
Montlhéry är bara en punkt i den täta konstellation som utgör fransk motorsport, från landsvägarna kring Le Mans till Paul Ricards medelhavskurvor. För att se hur den gamla autodromen passar in i det landskapet, och för att upptäcka banorna, speedwayovalerna och backtävlingarna runt omkring, öppna vår interaktiva karta och zooma in söder om Paris. Därifrån kan du sedan vandra vidare genom Frankrike och resten av världen, en historisk arena i taget.