Montlhéry : plongée dans l'histoire de l'anneau de vitesse mythique au sud de Paris
À une trentaine de kilomètres au sud de Paris, sur un plateau boisé de l'Essonne, se dresse l'un des grands survivants de l'histoire du sport automobile. Inauguré en 1924, l'autodrome de Linas-Montlhéry fut la réponse française à Brooklands et à Monza : un anneau de béton armé aux virages vertigineusement relevés, sur lequel une voiture pouvait rouler pied au plancher pendant des heures. Les légendes des Grands Prix s'y sont affrontées, les chasseurs de records y ont pratiquement élu domicile des semaines durant, et les classiques d'endurance y ont rempli les tribunes bien après la Seconde Guerre mondiale. Contrairement à presque tous les autodromes à virages relevés de son époque, Montlhéry est toujours debout, toujours complet et toujours en activité. Voici son histoire.
Un enfant des Années folles
L'âme du projet fut Alexandre Lamblin, industriel enrichi dans les radiateurs pour moteurs d'aviation et propriétaire, par ailleurs, d'un journal sportif. Au début des années 1920, la France, berceau même de la course automobile et des Grands Prix, ne possédait aucun circuit permanent. L'Angleterre disposait de Brooklands depuis 1907, et l'Italie venait d'ouvrir son autodrome de Monza en 1922. Lamblin vécut cette situation comme une humiliation nationale et décida d'y remédier sur ses propres deniers. Il acquit un domaine sur le plateau de Saint-Eutrope, non loin de la tour médiévale de Montlhéry qui donne son nom au lieu, et confia à l'ingénieur Raymond Jamin la conception d'une piste de vitesse permanente. Ce qui suivit compte parmi les prouesses de chantier les plus remarquables de la décennie : une armée d'ouvriers éleva le grand anneau de béton en quelques mois à peine, et l'autodrome ouvrit ses portes à l'automne 1924. L'emplacement, lui non plus, ne devait rien au hasard. Le plateau était assez proche de Paris pour que spectateurs, journalistes et constructeurs s'y rendent aisément, mais assez éloigné de la capitale pour qu'on puisse y faire tourner des moteurs à pleine charge jour et nuit. Ce détail, on le verra, allait façonner toute la carrière de Montlhéry.
Une muraille de béton
Le cœur de Montlhéry, c'est l'anneau de vitesse, un ovale relevé d'environ deux kilomètres et demi. Ses deux grandes courbes sont si inclinées que leur partie haute paraît presque verticale à qui s'y tient debout ; une voiture ne contourne pas ces virages, elle les chevauche, plaquée au revêtement par sa propre vitesse. La solution retenue par Jamin était aussi élégante qu'audacieuse : plutôt que d'entasser des remblais de terre à la manière de Brooklands, il posa la cuvette de béton sur une forêt de fins piliers en béton armé. Vu de l'extérieur, le virage relevé s'élève comme un viaduc ; marcher dessous donne le sentiment de traverser la crypte d'une étrange cathédrale moderne. Chaque hauteur sur la paroi correspond à une vitesse, et les pilotes apprirent à lire le béton comme un cadran, montant d'autant plus haut qu'ils allaient plus vite. En 1925, l'autodrome se dota en outre d'un circuit routier : un tracé sinueux fut dessiné sur le plateau voisin et raccordé à l'anneau, donnant des combinaisons pouvant atteindre environ douze kilomètres et demi. Dès lors, Montlhéry pouvait accueillir non seulement des tentatives de records, mais aussi de véritables Grands Prix — la France tenait enfin un foyer permanent pour sa plus grande course.
Gloire et tragédie des Grands Prix
Le baptême du circuit routier fut des plus exigeants : le Grand Prix de l'ACF 1925, marathon opposant les Alfa Romeo P2 à compresseur à l'équipe française Delage. La course bascula dans la tragédie lorsque Antonio Ascari, confortablement en tête pour Alfa Romeo, se tua dans la partie routière du plateau. Par respect, Alfa Romeo retira ses voitures restantes, et la Delage partagée par Robert Benoist et Albert Divo remporta une course en deuil. Le jeune fils d'Ascari, Alberto, deviendrait double champion du monde dans les années 1950, reliant à jamais deux époques du sport à cet après-midi de Montlhéry. Le Grand Prix revint régulièrement entre les deux guerres. En 1927, Benoist et Delage couronnèrent à domicile une saison d'écrasante domination ; en 1934, Louis Chiron s'imposa sur Alfa Romeo au moment précis où les nouvelles équipes allemandes de Mercedes-Benz et d'Auto Union débarquaient pour bouleverser à jamais la course automobile. Tout au long des années 1930, l'autodrome demeura le port d'attache du Grand Prix de France, et son mélange d'anneau à fond de train et de section routière tourmentée produisit des courses sans équivalent au calendrier.
La capitale mondiale des records
Si les Grands Prix apportèrent la gloire, la chasse aux records assura le quotidien. Parce que l'anneau se bouclait à plein régime constant et qu'aucun couvre-feu sonore n'y sévissait, contrairement à Brooklands, l'autodrome devint l'adresse européenne par excellence pour attaquer les records du monde de longue distance. Pilotes et constructeurs britanniques traversèrent la Manche en masse ; des hommes comme George Eyston y devinrent presque des résidents permanents, égrenant records de l'heure et records des vingt-quatre heures sur le béton. La campagne la plus extraordinaire fut celle de Citroën en 1933 : une modeste berline surnommée la Petite Rosalie tourna pendant plus de quatre mois, couvrant quelque 300 000 kilomètres à plus de 90 km/h de moyenne et réécrivant les tablettes — publicité roulante pour la fiabilité de la marque. Les motos y écrivirent aussi leurs propres chapitres : en 1961, une Velocette Venom devint la première 500 cm³ à dépasser les cent milles à l'heure de moyenne pendant vingt-quatre heures, une marque établie sur ce béton même et qui tint des décennies. Un demi-siècle durant, quiconque voulait prouver une endurance au-dessus de tout soupçon prenait la route de Montlhéry.
L'endurance, puis le long adieu
Après la Seconde Guerre mondiale, le site passa aux mains de l'UTAC, l'organisme français des techniques de l'automobile, qui utilisa le plateau pour les essais de véhicules tout en gardant la piste vivante pour le sport. Les décennies d'après-guerre furent animées : le Bol d'Or, la grande classique française d'endurance, s'y courut pendant de longues périodes de son histoire, et à partir des années 1950 les 1000 km de Paris amenèrent sur l'anneau les meilleures voitures de sport du monde et leurs pilotes vedettes. Mais l'autodrome avait été dessiné pour les vitesses des années 1920, et sa paroi de béton ne pardonnait rien. Un accident catastrophique lors de l'édition 1964 des 1000 km de Paris coûta la vie aux pilotes Peter Lindner et Franco Patria ainsi qu'à plusieurs commissaires ; le sort du sport de haut niveau sur l'anneau était scellé. À la fin de la décennie, la compétition automobile internationale avait pour l'essentiel quitté Montlhéry pour des circuits plus sûrs et plus modernes, tandis que courses de club, épreuves motocyclistes et tentatives de records empêchaient le vieil anneau de sombrer tout à fait dans le silence.
Un survivant parmi les fantômes
Qu'on songe au destin de ses contemporains : Brooklands fut morcelé par les usines aéronautiques et ne rouvrit jamais. Les virages relevés de Sitges-Terramar, en Espagne, se turent quelques années à peine après leur inauguration. L'anneau de vitesse tardif de Monza gît à l'abandon, et le virage incliné de l'AVUS, à Berlin, fut purement et simplement démoli. Face à ce cortège de fantômes, Montlhéry tient du miracle : l'anneau, ses piliers et une grande partie du circuit routier subsistent pour l'essentiel intacts, et l'UTAC exploite toujours le site comme centre d'essais. Mieux : les moteurs y reviennent régulièrement. Des rassemblements historiques comme le Vintage Revival Montlhéry ou Les Grandes Heures Automobiles remplissent désormais l'autodrome de voitures de Grand Prix d'avant-guerre, d'autos de record et de motos classiques, offrant aux spectateurs le spectacle de machines escaladant la même paroi de béton qu'il y a un siècle. Rares sont les lieux du sport mécanique offrant un lien aussi direct avec l'âge héroïque — non pas une pièce de musée, mais du bitume et du béton bien vivants.
Sur la carte
Montlhéry n'est qu'un point dans la dense constellation du sport automobile français, qui s'étend des routes du Mans aux courbes méditerranéennes du Castellet. Pour voir comment le vieil autodrome s'inscrit dans ce paysage, et pour découvrir les circuits, speedways et courses de côte qui l'entourent, ouvrez notre carte interactive et zoomez au sud de Paris. De là, vous pourrez rayonner à travers la France et le reste du monde, un haut lieu historique après l'autre.