Targa Florio: Siziliens Straßenrennen durch die Madonien

2026-07-30 · 6 Min. Lesezeit

Es gibt keine zweite Rennstrecke wie diese, weil es im eigentlichen Sinne gar keine Rennstrecke war: Die Targa Florio wurde auf ganz normalen Landstraßen im Gebirgszug der Madonien im Norden Siziliens ausgetragen, zwischen Steinmauern, Abgründen und Dorfplätzen. Als Alessandro Cagno 1906 die erste Ausgabe auf einem Itala gewann, brauchte er für drei Runden auf staubigen Schotterwegen mehr als neun Stunden. Fast siebzig Jahre später kämpften auf denselben Straßen Werksprototypen von Porsche, Ferrari und Alfa Romeo um die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Kaum ein anderes Rennen erzählt die Geschichte des Motorsports so vollständig wie dieses.

Vincenzo Florios große Idee

Hinter dem Rennen stand Vincenzo Florio, Spross einer der reichsten Kaufmannsfamilien Siziliens, deren Vermögen aus Schifffahrt, Marsala-Wein und Thunfischfang stammte. Florio war vom Automobil besessen, und das zu einer Zeit, in der Sizilien kaum befestigte Straßen besaß. 1906 stiftete er eine Siegerplakette, eine Targa, und lud die Pioniere des europäischen Automobilsports ein, in den Bergen südöstlich von Palermo gegeneinander anzutreten. Die Werke aus Italien, Frankreich und Deutschland mussten ihre Fahrzeuge per Schiff auf die Insel bringen – und sie kamen trotzdem, Jahr für Jahr. Florio erfand sein Rennen immer wieder neu: Vor dem Ersten Weltkrieg wurde es zeitweise sogar als gigantische Runde um die gesamte Küste Siziliens gefahren, eine Materialschlacht von fast einem ganzen Tag Dauer. Durch Kriege und Wirtschaftskrisen hindurch kehrte die Targa Florio immer wieder in die Madonien zurück und wurde so zu einem der ältesten Autorennen der Welt, älter als Le Mans und älter als die Mille Miglia.

Ein Rennen auf offenen Landstraßen

Der Charakter des Rennens lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Es fand auf Straßen statt, die niemals für Rennen gebaut worden waren. Schmale Fahrbahnen schmiegten sich an Berghänge, gesäumt von Steinmauern, Felswänden und ungesicherten Abhängen, und führten mitten durch Bergdörfer hindurch. In den frühen Jahrzehnten bestand der Belag aus Schotter und Staub, später aus grobem, geflicktem Asphalt, auf dem in der sizilianischen Sonne Teer schmolz und von den Hängen gespülter Splitt liegen blieb. Auslaufzonen gab es nicht, Leitplanken über weite Strecken ebenso wenig. Die Zuschauer saßen auf Mauern, lehnten aus Fenstern und standen unmittelbar am Fahrbahnrand. Die Fahrer reisten Wochen vor dem Rennen an, um die Strecke in Mietwagen auswendig zu lernen – im ganz normalen Verkehr, zwischen Eselskarren und Lieferwagen, denn die Straßen blieben bis zum Rennmorgen für jedermann geöffnet. Wer hier gewinnen wollte, musste eine schier endlose Abfolge von Kurven, Kuppen und Belagswechseln im Kopf haben und dazu einschätzen können, wie viel Grip eine von der sizilianischen Sonne aufgeheizte Bergstraße an einem bestimmten Nachmittag tatsächlich bieten würde. Dazu kam das Wetter: Während an der Küste die Sonne brannte, konnten in den Höhenlagen Nebel oder Regenschauer warten.

Zweiundsiebzig Kilometer, Hunderte Kurven

Im Laufe der Jahrzehnte nutzte das Rennen mehrere Streckenvarianten, alle in denselben Bergen. Der ursprüngliche Grande Circuito delle Madonie maß knapp 150 Kilometer pro Runde, später folgte ein mittlerer Kurs von gut 100 Kilometern. Ab 1932 etablierte sich das endgültige Layout: der Piccolo Circuito delle Madonie mit 72 Kilometern Länge. Von den Boxenanlagen und Tribünen bei Cerda aus – einem Komplex, der liebevoll Floriopolis genannt wurde – stieg die Straße ins Landesinnere Richtung Caltavuturo an, wand sich über die Hochebene nach Collesano und stürzte sich in unzähligen Kehren hinab nach Campofelice di Roccella. Erst an der Küste, auf der kilometerlangen Geraden von Buonfornello direkt am Meer, konnten die schnellsten Prototypen überhaupt ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen. Eine einzige Runde enthielt mehrere Hundert Kurven, und selbst in den schnellsten Sportprototypen der frühen Siebzigerjahre dauerte sie deutlich über eine halbe Stunde. Keine andere Strecke im Weltmeisterschaftskalender verlangte dem Gedächtnis und der Konzentration eines Fahrers auch nur annähernd so viel ab.

Frühe Legenden und deutsche Triumphe

Schon in der Zwischenkriegszeit war die Targa Florio ein Rennen von Weltrang. Tazio Nuvolari trug sich Anfang der Dreißigerjahre auf Alfa Romeo in die Siegerlisten ein, und 1928 schrieb die tschechische Fahrerin Elisabeth Junek Geschichte, als sie auf Bugatti zeitweise das Rennen anführte und am Ende einen sensationellen fünften Platz belegte – eine der größten Leistungen einer Frau im Motorsport ihrer Epoche. Auch aus deutscher Sicht ist die Geschichte reich: 1924 gewann Christian Werner auf einem Mercedes, an dessen Entwicklung Ferdinand Porsche maßgeblich beteiligt war, und 1955 feierten Stirling Moss und Peter Collins im Mercedes-Benz 300 SLR jenen Sieg, der zur Sportwagen-Weltmeisterschaft der Marke in ihrer großen Comeback-Saison beitrug. Von 1955 bis 1973 zählte die Targa Florio zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, und ihre Startlisten lasen sich wie ein Lexikon der Disziplin.

Porsches Lieblingsrennen

Keine Marke verband sich so eng mit den Madonien wie Porsche. Elf Gesamtsiege errang das Werk aus Zuffenhausen, mehr als jeder andere Hersteller, beginnend mit Umberto Magliolis Triumph im Jahr 1956. Auf diesen engen Bergstraßen zählten Leichtbau, Übersichtlichkeit und Handlichkeit mehr als schiere Motorleistung – genau die Tugenden der kleinen Porsche-Sportwagen. Der Porsche 908/3 wurde sogar gezielt für kurvenreiche Strecken wie die Targa Florio entwickelt: kompakt, federleicht und agil, wo die Konkurrenz auf brachiale Kraft setzte. Passenderweise gewann 1973, bei der letzten Ausgabe mit Weltmeisterschaftsstatus, kein empfindlicher Prototyp, sondern der robuste Porsche 911 Carrera RSR von Herbert Müller und Gijs van Lennep. Ferrari feierte seinen letzten Sieg 1972 mit Arturo Merzario und Sandro Munari im 312 PB, während Alfa Romeo insgesamt zehn Gesamtsiege sammelte – die drei großen Namen des Sportwagensports lieferten sich hier über Jahrzehnte hinweg einige ihrer denkwürdigsten Duelle.

Der fliegende Schulrektor

Kein Fahrer ist so untrennbar mit der Targa Florio verbunden wie Nino Vaccarella. Der Palermitaner leitete im Hauptberuf eine Privatschule und trug deshalb den Spitznamen Preside Volante, der fliegende Rektor. Für die Sizilianer war er ein Volksheld: Sein Name prangte in riesigen Lettern auf Mauern und Felswänden entlang der Strecke, und in den Dörfern glich seine Durchfahrt einem Feiertag. Dreimal gewann er das Rennen – 1965 gemeinsam mit Lorenzo Bandini auf Ferrari, 1971 mit Toine Hezemans im Alfa Romeo 33 und 1975 an der Seite von Arturo Merzario, als das Rennen seinen WM-Status bereits verloren hatte. Sein größter Trumpf war die Ortskenntnis: Er kannte jede Kuppe, jede Mauer und jede Bodenwelle der 72 Kilometer besser als jeder angereiste Profi, ein Vorteil, den kein Werkstest der Welt aufwiegen konnte.

Das Ende und das Erbe

Anfang der Siebzigerjahre ließ sich der Widerspruch im Kern des Rennens nicht länger übersehen: Die Prototypen waren immer schneller geworden, die Straßen aber geblieben, was sie immer waren – eng, von Mauern gesäumt und von ungeschützten Zuschauern belagert. Eine Runde von 72 Kilometern ließ sich schlicht nicht angemessen absichern. Nach 1973 verlor die Targa Florio ihren Weltmeisterschaftsstatus und lief als nationale Veranstaltung weiter, bis ein schwerer Unfall mit Todesopfern unter den Zuschauern 1977 das endgültige Aus für Rundstreckenrennen auf diesen Straßen bedeutete. Der berühmte Name lebte als Rallye weiter. Das Erstaunliche aber ist: Die Bühne existiert noch. Die Straßen des Piccolo Circuito sind bis heute öffentliche Landstraßen, die alten Tribünen von Floriopolis stehen noch immer bei Cerda, und in Collesano erinnert ein Museum mit Fotografien und Erinnerungsstücken an das Rennen. Wer heute von Cerda über Caltavuturo und Collesano nach Campofelice di Roccella fährt, folgt exakt der Linie der Legenden.

Auf der Karte

Die Madonien sind nur ein Kapitel in der weltweiten Geographie des Motorsports, aber kaum ein anderer Ort trägt so viel Geschichte pro Kilometer. Öffnen Sie die interaktive map, um Cerda, Collesano und Campofelice di Roccella zu finden, den Verlauf des alten Piccolo Circuito entlang der sizilianischen Küste und Berge nachzuvollziehen und zu entdecken, wie sich der Schauplatz der Targa Florio in das Netz der permanenten Rennstrecken und Speedways einfügt, die Rennen wie dieses schließlich ablösten.